拿着图纸给技术人员详细的介绍该怎么做。

孙爱国看着组装完毕的飞机发动机，心里也是有些紧张，毕竟那边飞机机身看样子已经完成了不少，正在做内部的各个系统。

这边动力要是出问题就麻烦了，可以预见的制造进度就会拖后腿。

不过孙爱国相信刘海，看着眼前的大家伙，在刘海的操作下，顺利的点火启动。

刘海也是松了一口气，虽然自己理论上设计没有问题，但是实际制造出来不一定没问题。

不要说新组装的发动机，就是有时候修理发动机拆了之后重新装上都不一定能够顺利启动，出现这种的原因有很多，有时候一个很小的疏忽而已。

好在维修科的一帮子人都是经常做发动机的，而且不止做了一款，组装出来完全是没问题的。

点火试验成功之后，后面就是不断的试验。

“接下来这边就交给你们了。”试车成功之后，后面的试验刘海就没精力关注了。

飞机本身内部的各个系统也是十分关键的，货运飞机只是基础版的，客运飞机还要在货运飞机基础上进行更多系统的安装。

所以货运飞机内部的这些系统刘海必须要盯着。

内部液压控制的各个管路安装，调试，还要预留检修口。

虽然说这些液压管路电路都是暴露在货机内部的，但是是看不见电路的，因为有一条管路，线路就是从管路里面穿过去的，管路是为了保护里面的线路，在装运货物的时候避免磕碰。

所以检修口还是在外面，比如某些线路的保险还有液压管线的检修口。

检修口的预留也是有讲究的，这个以后也会用在客运飞机上。

还有内部的供油系统等等的，刘海要全部盯着那边，这边就没有精力来看着试车了。

飞机内部的液压系统布置完成之后，还要进行压力试验。

压力试验很多人有个误区，就比如搞装修的时候自来水，压力有人认为压力越大越好，这其实是一个错误，管路的接口以及管路都有一个最高的值，一旦超过这个值的话，那么管路很可能会被压力造成暗伤。

这也是为什么有个标准测试压力，只要在标准测试压力下，测试没问题就可以了。

不过二战这种飞机的内部系统也是比较简单的，这其实也方便了刘海，如果说上来就是现代民航飞机那么复杂的系统，说不定刘海自己都要设计到崩溃。

现代的民航飞机内部系统太多太多了，真的是需要一个上百人的团队，设计好几年才能成功。

<div class="contentadv"> 这一段时间，刘海正常上下班，包括飞机制造车间的工人，因为这种刚开始制造的样品并不需要工人加班，让工人好好休息，第二天才有更多的精力上班。

二战时候飞机的组装也并没有多苛刻的要求，现代飞机就不行了。

装配工艺十分复杂，一颗螺丝该拧多少圈基本都有规定。

因为在某些地方的螺丝，它整个几颗螺丝组成一个受力结构，一旦某一颗螺丝拧得过紧，那么整个的力量就会在这颗螺丝上体现，很容易造成这颗螺丝损坏，甚至崩坏。

所以这一圈的几颗螺丝都要拧一定的圈数，让几个螺丝承受力量。

现代飞机很多的装配还是采用手动，这是因为曾经有飞机，因为电动工具故障导致直接损坏了飞机机体结构。

飞机机体结构一旦损坏，就没办法说修车那样修修补补或者加个垫片什么的。

这也是现代飞机制造比较缓慢的原因，各个零部件的装配技术要求较高，可不像修车那样拿着风炮对着螺丝一阵突突突。

二战飞机的装配技术要求并不是很高，再加上摩托车厂的工人已经习惯了标准化操作，不会说按照自己的喜好来。

螺丝该领多少就拧多少，铆钉该怎么打就怎么打。

当然飞机上的这些零部件还要再次进行筛选，对于一些有瑕疵的零部件，比如一些铆钉什么的，就不会使用。

在刘海不断的监督指挥下，飞机的机体逐渐成型，内部各个系统也逐渐完成，并且进行了通电试验压力试验。

维修科那边制造的发动机，也陆续的制造出来，并且进行了试车。

现代所有的飞机发动机在出厂之前都要进行一定时长的运行测试。

刘海这个发动机也是一样的，每个飞机的发动机都要在车间试车，达到一定的时间，并且是连续不间断的试车。

66年九月底，飞机车间迎来了最关键的时候，那就是组装飞机最关键的部位发动机。

两台发动机被送到了飞机车间，今天来这边的领导就很多。

几个部门的领导厂里面的领导，大家都带着头盔，站在绿色的安全线之内。

当行车吊开时运行的时候，所有人必须要离开红色区域。

非工作人员不允许站在黄色的区域之内。

这其实是为了厂里面工人的安全，当然飞机车间这边安全要求很高，并且这边也是保密车间，所以工人遵守规章制度，要比其他车间要好。

“这飞机看着不像c46？”负责航空部门的领导看着眼前的飞机，低声的说道。